Deux finitions du même modèle, deux valeurs de CO2, deux montants de malus. Depuis le passage à la norme WLTP, le chiffre inscrit sur la carte grise dépend des options montées sur l’automobile. Et ce chiffre commande le malus écologique, les taxes annuelles et une partie de vos amortissements. Définition, déroulé du test, écarts avec le NEDC, conséquences fiscales : ce qu’un gestionnaire de flotte a besoin de savoir.
En Bref
- WLTP signifie Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure.
- Ce protocole remplace le NEDC depuis septembre 2017 pour les nouveaux modèles, septembre 2018 pour toutes les voitures neuves.
- Le test dure 30 minutes sur 23,25 km, contre 20 minutes sur 11 km auparavant.
- Quatre phases de vitesse : Low, Medium, High, Extra-High.
- Les valeurs tiennent compte des options, de la masse et de l’aérodynamique.
- Les mesures de CO2 dépassent celles du NEDC de 20 à 25 % à voiture identique.
- Les émissions figurent en case V.7 de la carte grise, en WLTP depuis le 1er mars 2020.
- Le malus écologique 2026 se déclenche à 108 g/km.
- Pour les électriques, la procédure mesure aussi l’autonomie. Deux chiffres coexistent : mixte et ville.
Norme WLTP : définition
WLTP est l’acronyme de Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure, soit procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers. C’est le protocole d’homologation qui mesure en laboratoire la consommation de carburant, les émissions de CO2 et de polluants, ainsi que l’autonomie des voitures électriques.
Le terme désigne la procédure. Les cycles de conduite qu’elle utilise portent le nom de WLTC, Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles. Dans l’usage courant, les deux se confondent.
Date | Étape |
1er septembre 2017 | Homologation des nouveaux modèles |
1er septembre 2018 | Toutes les voitures neuves immatriculées |
1er mars 2020 | Les cartes grises françaises portent la valeur WLTP en case V.7 |
1er janvier 2021 | La norme devient la seule référence publiée |
Une voiture immatriculée avant le 1er mars 2020 conserve sa valeur NEDC en case V.7. Celle-ci reste la référence pour son malus et sa fiscalité, y compris en cas d’import d’occasion. La fiche officielle du malus CO2 le confirme explicitement.
WLTP contre NEDC : ce qui a changé
Le NEDC, New European Driving Cycle, date de 1970. Une phase extra-urbaine lui a été ajoutée en 1992, puis actualisée en 1997. Ce cycle servait encore de référence en 2017, avec des paramètres conçus pour un parc et des usages qui n’existaient plus.
Trois reproches lui étaient faits. Ses vitesses et ses accélérations ne correspondaient à aucune conduite observable. Il ignorait les équipements, donc testait une voiture dans sa version la plus dépouillée. Et sa prévisibilité permettait aux constructeurs d’optimiser leurs moteurs et leurs rapports de boîte pour le test lui-même. L’écart entre valeurs homologuées et consommation constatée atteignait 30 à 40 %.
Paramètre | NEDC | WLTP |
Durée | 20 minutes | 30 minutes |
Distance | 11 km | 23,25 km |
Vitesse moyenne | 34 km/h | 46,5 km/h |
Vitesse maximale | 120 km/h | 131,3 km/h |
Temps à l’arrêt | 25 % | 13 % |
Phases | 2 | 4 |
Répartition | 66 % urbain / 34 % extra-urbain | 52 % urbain / 48 % extra-urbain |
Options prises en compte | Non | Oui |
Deux différences comptent plus que les autres pour une flotte.
Le protocole tient compte des équipements. Chaque option qui modifie la masse, l’aérodynamique ou la résistance au roulement entre dans la mesure. La valeur de CO2 devient propre à la version exacte commandée, pas au modèle.
Les valeurs montent. À voiture identique, le CO2 mesuré est généralement supérieures de 10 à 25 %, selon le modèle et son équipement. La consommation homologuée augmente de 10 à 20%. Le véhicule n’a pas changé, la mesure oui.
Comment se déroule le test WLTP
L’automobile est placée sur un banc à rouleaux, en laboratoire.
Les quatre phases du cycle
Phase | Vitesse maximale | Ce qu’elle simule |
Low (basse vitesse) | 56,5 km/h | Circulation urbaine |
Medium (vitesse moyenne) | 76,6 km/h | Périphérie, routes départementales |
High (vitesse élevée) | 97,4 km/h | Voies rapides |
Extra-High (très haute vitesse) | 131,3 km/h | Autoroute |
Chaque phase alterne accélérations, décélérations et arrêts complets pour simuler feux et intersections. Les essais sont réalisés à 23 °C, avec une correction réglementaire tenant compte des conditions de démarrage à 14 °C. Les changements de vitesses ne sont plus uniformes : ils sont calculés pour chaque voiture selon ses caractéristiques.
Les classes de véhicules
Tous les modèles ne subissent pas le même cycle. La procédure répartit les véhicules en classes, selon le rapport entre la puissance du moteur et la masse. Les automobiles relèvent de la classe 3, elle-même divisée en deux : la 3a pour celles qui ne dépassent pas 120 km/h, la 3b au-delà. La quasi-totalité des voitures d’un parc d’entreprise sont en classe 3b et passent donc le cycle complet à quatre phases.
Le cas des voitures électriques
L’homologation d’une électrique compte plusieurs cycles successifs jusqu’à décharge complète : deux segments dynamiques et deux segments à vitesse constante de 100 km/h, destinés à vider la batterie jusqu’à l’arrêt.
Chaque segment dynamique enchaîne le cycle complet à quatre phases, puis un cycle City composé des seules phases Low et Medium. De là sortent deux chiffres distincts :
- l’autonomie mixte, celle qui sert de référence commerciale
- l’autonomie en ville
Le test se termine par une recharge complète en courant alternatif. Elle sert à mesurer l’énergie réellement injectée dans la batterie et les pertes de charge, qui atteignent couramment 10 à 20 %. C’est ce qui explique qu’une voiture affichant 16,1 kWh/100 km ait consommé davantage à la prise.
Le test RDE, la mesure sur route
Les essais en laboratoire sont complétés par le RDE, Real Driving Emissions. Le véhicule est cette fois conduit sur route ouverte, équipé d’un système de mesure portable, dans des conditions variées : altitude, température, charge, montées et descentes, urbain, rural, autoroute.
Le RDE ne remplace pas le laboratoire et ne sert pas à calculer la valeur officielle de CO2. Il vérifie que les émissions de polluants, en particulier les oxydes d’azote, ne s’éloignent pas trop des limites mesurées en cellule.
Ce que le WLTP change pour la fiscalité de votre flotte
Le malus écologique. Il se déclenche à partir de 108 g/km de CO2 en 2026, contre 113 g/km en 2025, et atteint son plafond de 80 000 € à partir de 192 g/km. Il progresse gramme par gramme, sans effet de tranche. Un écart de 5 g entre deux finitions se traduit directement en euros. Le barème complet est publié par l’administration.
Les taxes annuelles sur les émissions de CO2, qui ont remplacé la TVS, reposent sur la même valeur. Contrairement au malus, elles se paient chaque année, pour toute la durée de détention.
Les plafonds d’amortissement déductible d’une voiture de tourisme dépendent de son prix et également de son taux de CO2. Plus il est élevé, plus la fraction non déductible augmente.
Un seul chiffre, trois lignes fiscales distinctes. C’est ce qui rend cette donnée plus structurante qu’elle n’en a l’air au moment de la commande.
Conseil Winflotte
Demandez la valeur de la version exacte que vous commandez, options comprises. Le concessionnaire ou le loueur peut la fournir. C’est le seul chiffre qui vaudra à l’immatriculation.
Le piège des options
Des jantes de 20 pouces, un toit panoramique ou une transmission intégrale modifient la masse et l’aérodynamique. Ils font monter les valeurs mesurées, et parfois franchir un seuil.
L’effet est double, parce que ces mêmes équipements alourdissent la voiture et pèsent donc aussi sur le malus au poids, dont le seuil est descendu à 1 500 kg au 1er janvier 2026. Une option cochée dans un catalogue peut déclencher deux taxes à la fois.
C’est à la définition du catalogue et au passage de commande que la facture se décide, pas à la livraison. Une car policy qui liste des modèles sans encadrer les options laisse cette décision au conducteur.
Conseil Winflotte
Le module Commandes et Place de marché de Winflotte 11 envoie au conducteur un catalogue électronique qui dépend du catalogue actif défini dans votre Car Policy et de la catégorie à laquelle il est rattaché. Son choix passe ensuite par un workflow de validation pouvant compter jusqu’à trois valideurs en cascade, puis par une vérification finale du gestionnaire avant l’envoi des demandes de devis aux loueurs. Le modèle, les options, les équipements et les tarifs sont repris automatiquement dans les éléments de la commande.
WLTP et autonomie des électriques : lire le bon chiffre
Pour une voiture électrique, l’autonomie mixte est un point de comparaison entre modèles, pas une promesse. Les tests se déroulent à température douce, sans chauffage ni climatisation, sans passager ni bagage. L’écart avec la réalité se creuse sur autoroute et en hiver, où la perte atteint 20 à 30 %.
L’abattement de 200 kg sur le malus au poids une autonomie en mode tout électrique en ville supérieure à 50 km. Ce sont deux valeurs différentes issues de la même homologation, et c’est la seconde qui décide de la taxe.
Sur un parc en cours d’électrification, vérifier la bonne ligne du certificat de conformité évite de commander un hybride rechargeable en croyant à un abattement qu’il n’obtiendra pas.
Piloter la donnée WLTP dans votre parc
Un parc constitué sur plusieurs années contient les deux normes en parallèle. Les véhicules immatriculés avant le 1er mars 2020 portent une valeur NEDC en case V.7, les suivants une valeur WLTP. Ces deux chiffres ne sont pas comparables : la même automobile affiche 20 à 25 % d’écart selon le protocole retenu.
Agréger les deux pour produire une moyenne de CO2 de flotte donne un résultat faux, et cette moyenne alimente aujourd’hui des reportings RSE et des obligations de verdissement.
Rattacher à chaque véhicule ses valeurs d’homologation et sa norme d’origine résout le problème à la source. Un logiciel de gestion de flotte rassemble ces données au même endroit que le reste des coûts du parc et les restitue dans des états de parc, dont une famille est dédiée à la fiscalité et à la réglementation.
C’est aussi ce qui permet de rapprocher ces mesures du TCO réel. Deux versions d’un même modèle peuvent afficher le même loyer et ne pas coûter la même chose une fois le malus, les taxes annuelles et les amortissements intégrés.
Cette donnée est le point d’entrée d’une grande partie de la fiscalité de votre parc. Malus écologique, malus au poids, taxes annuelles sur les émissions, amortissements non déductibles, avantages en nature : chacun modifie le coût réel d’un véhicule.
Les experts Winflotte ont réuni l’essentiel dans un guide dédié à la fiscalité du véhicule d’entreprise en 2026.
FAQ - Ce qu'il faut retenir
Que signifie WLTP ?
Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure, procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers. Elle mesure la consommation, les émissions de CO2 et l’autonomie des voitures électriques.
Quelles différences entre WLTP et NEDC ?
Les tests durent 30 minutes sur 23,25 km à 46,5 km/h de moyenne, contre 20 minutes sur 11 km à 34 km/h pour le NEDC. Le cycle compte quatre phases au lieu de deux et prend en compte les options.
Où trouver la valeur WLTP d'un véhicule ?
En case V.7 de la carte grise pour les émissions de CO2. Les voitures immatriculées depuis le 1er mars 2020 y portent une valeur WLTP, les précédentes une valeur NEDC.
Le WLTP a-t-il augmenté le malus écologique ?
Oui, indirectement. À voiture identique, les valeurs dépassent celles du NEDC de 20 à 25 %. Des modèles neutres sous l’ancien protocole sont devenus taxables sans avoir changé.
L'autonomie WLTP d'une voiture électrique est-elle fiable ?
C’est une base de comparaison entre modèles, mesurée à température douce et sans équipement en fonctionnement. L’autonomie réelle est inférieure, surtout sur autoroute et en hiver.